Sistemas de transportes fizeram com que a região do ABC Paulista assumisse um perfil urbano e contribuíram para o crescimento econômico e populacional. Foto da Estação de Paranapiacaba, 1895...
Adamo Bazani
Pode-se afirmar sem a menor sobra de dúvida que o ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico se não fossem os sistemas de transportes públicos.
Até a segunda metade do século XIX, a região tinha como principal configuração a existência de plantações e criações de animais, com pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas.
No Estado de São Paulo, nesta época, quem reinava absoluto na economia era o cultivo de café.
No entanto, a grande dificuldade dos produtores, que também eram exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no Litoral de São Paulo.
Tal problema foi solucionado pela implantação da ferrovia entre Santos e Jundiaí. Essa linha, em seu trajeto, contemplava a Capital Paulista e a região do ABC.
A idéia desta interligação ferroviária nascia com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.
Após convencer o governo imperial, ele levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, na época, o engenheiro ferroviário Britânico, Jaime Brunlees.
Jaime veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta de Barão de Mauá. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia.
E tal pessoa foi o engenheiro Daniel Makinson Fox, que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de Serra. Vale lembrar que a partir de Paranapiacaba (vila criada com a ferrovia), a linha enfrentava um íngreme pedaço da serra do Mar.
O desafio foi aceito. A The São Paulo Railway Company Ltd (SPR) foi criada e as obras iniciaram a todo vapor.
No Alto da Serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita praticamente com as mãos de milhares de trabalhadores, muitos inclusive que perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas a com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores e viabilizar as construções, foram construídos em alguns trechos do traçado, paredões de até 20 metros de altura.
Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época, e surpreendente até os dias de hoje, a linha Santos – Jundiaí foi inaugurada para o tráfego, em 16 de fevereiro de 1867.
Estação de trens da Vila de Paranapiacaba em 1895. A implantação da ferrovia em 1867 trouxe desenvolvimento e contribui para a mudanã do perfil econômico da região do ABC Paulista
A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga.
E foi justamente nesta época, que a região, que antes não recebia a denominação de ABC, começa a mudar.
A ferrovia não serviu apenas para transportar café, mas atraía para seu redor, estrutura e desenvolvimento urbano.
O governo provincial criou colônias agrícolas na região servida pela estrada de ferro. Mas não só agricultores procuravam se aproximar da ferrovia. Um contingente de comerciantes, loteadores, artesãos e em seguida operários eram atraídos.
A região crescia. A então freguesia de São Bernardo é elevada já no governo Republicano, entre 1889 e 1890 a município. Na época, São Bernardo do Campo correspondia a quase toda área atual do ABC Paulista.
Pela comodidade da ferrovia, não só moradores foram atraídos para a região por onde ela passava, mas empreendimentos industriais, que aos poucos faziam com que o local deixasse de ser tipicamente rural.
As primeiras fábricas que se instalaram na área correspondente à Santo André, se instalaram em regiões próximas da SPR – São Paulo Railway. E isso aconteceu anos depois da inauguração da ferrovia.
Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.
As indústrias também cresciam na Capital Paulista. Os terrenos que ficavam nas proximidades destas fábricas se valorizavam muito. Muitas pessoas que vinham para São Paulo e municípios vizinhos em busca de empregos e oportunidades financeiras, muitas vezes não tinham condições de comprar lotes perto dos pólos geradores de renda.
Como opção, muita gente escolheu os municípios ao redor da Capital, como São Bernardo do Campo (que correspondia a quase toda a região do ABC).
Veículo automotriz de transporte coletivo, em 1923, que ligava a estação da SPR de São Bernardo (hoje estação de Santo André, da CPTM) a área correspondente a São Caetano do Sul. Na época, praticamente toda a região do ABC pertencia ao municípuo de São Bernardo do Campo.
Assim, a região foi crescendo em número de habitantes e população.
As áreas próximas às estações de trem, como a estação de São Bernardo (hoje estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), também recebiam uma estrutura bem diferente da época predominantemente agrícola.
Tais áreas também se valorizavam e somente empresas ou pessoas com mais renda conseguiam comprar os terrenos.
Assim, os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam em área da linha do trem.
A transformação da característica rural para a urbana na região se deu de maneira gradual. Mas ela se intensificou nos anos de 1930.
Antes disso, porém, os bairros surgiam. Cada vez mais distantes da Villa e da Estação de São Bernardo do Campo.
A necessidade de transportes internos se tornava um fato. As pessoas precisam se deslocar dos bairros para o centro da região, para as estações de trem e para a Capital Paulista.
A questão da necessidade de deslocamentos se tornou tão importante que, em 1895, a Câmara de São Bernardo do Campo, aprovou lei regulamentado um serviço de carros de praça. Dava-se início aos transportes públicos na região. Tais carros de praça eram como carruagens tracionadas por animais. A lei estipulava condições de segurança, itinerários, preços de passagens, horários e até mesmo determinava qual seria a postura e como deveriam ser os cuidados da aparência dos cocheiros.
Neste mesmo ano, 1895, o bairro da estação de São Bernardo do Campo, se tornava um pólo gerador de emprego e renda. Todos os caminhos, abertos em propriedades particulares, que depois de tornariam bairros, levavam à estação.
Estação esta que teve de ser ampliada e ruas e estradas saíam dela para bairros, loteamentos, grandes propriedades e Capital Paulista. Ruas de terra, de ainda difícil tráfego, mas bem mais modernas que os caminhos e picadas marcantes nas propriedades rurais da região.
No início do século XX, o poder público municipal já se dava conta que a região crescia. Os carros de praça não dariam mais conta da demanda de passageiros.
Os administradores viram a importância de propiciar a criação de transportes de massa (para época) e com tecnologia moderna, como a de autopropulsão ou a eletrificada.
O bonde, já implantado na Capital Paulista em 1872 puxado a burros e em 1900 eletrificado, foi o meio mais atraente na visão dos gestores públicos.
Depois de muita negociação com a empresa canadense Light & Power Co., que operava os serviços em São Paulo, em 1907 foi acertado o prolongamento de uma linha de bonde para São Bernardo do Campo. Foi até construída uma subestação de energia para alimentação do sistema na área correspondente à Rua Gertrudes de Lima, hoje centro de Santo André.
Só os rumores da instituição deste serviço trouxeram desenvolvimento para a região que seria atendia pelos bondes. A área da Gertrudes de Lima, que tinha pouco mais de 2 500 moradores, registrou espantoso crescimento populacional. Edificações mais modernas começaram a ser pensadas. E o poder público exigia destas novas construções condições de saneamento e higiene, como tubulação de água e para dispensa de esgoto.
Mas a Ligth deu para trás e não construiu a linha.
Em 1911, o poder público procurava investidores interessados em operar sistemas de transportes. O tráfego era uma preocupação e o deslocamento da massa trabalhadora, que cobrava providência das autoridades constituídas, ganhavam destaque nos debates da região.
Mas somente nos anos de 1920, é que a região pode contar com um serviço inicial regulamento de transportes de massa.
Foi o chamado bondinho dos Pujol. O investimento estava atrelado aos negócios imobiliários dos irmãos Hypolyto Gustavo Pujol e Ernesto Pujol, que em 1921 fundaram a Empreza Immobiliária de São Bernardo do Campo. Os Pujol foram responsáveis pela criação de vários bairros entre São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul.
Os transportes não eram o principal negócio dos irmãos, mas tornavam os loteamentos mais atraentes. Na venda dos terrenos, a presença de um serviço de transportes era usada como propaganda.
Depois de várias polêmicas com a Ligth, que depois que soube que a Empreza Immobliária iria explorar os serviços, começou a reivindicar supostos direitos adquiridos pelo acordo não cumprido de 1907, a primeira linha dos Pujol começa a funcionar em 3 de maio de 1923, ligando a Estação de São Bernardo do Campo (estação de Santo André) àárea de São Caetano do Sul. Em 1925, começa a operar a linha Villa de São Bernardo (atual região central de são Bernardo) à Estação.
Devido às dificuldades de desapropriações, de estrutura viária para os trilhos dos bondes movidos a álcool e benzina, e também pelo desinteresse da família em continuar os serviços, ao concluir boa parte das vendas de terrenos, nos anos de 1930, o serviço dos bondinhos dos Pujol deixa de existir.
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