Lotéricas e Correios poderão fazer operações cambiais de até US$ 3 mil

A partir desta quinta-feira (24), as casas lotéricas e agências dos Correios estão autorizadas a fazer operações de câmbio manual e transferências de pequenos valores, ambas de, no máximo, US$ 3 mil. A permissão, aprovada pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), depende de interesse das unidades e aprovação da instituição bancária.

Segundo o chefe do Departamento de Normas do Banco Central (BC), Sérgio Odilon, a medida visa a aumentar a possibilidade de se fazer transações cambiais. “Queremos aumentar a capilaridade do sistema com segurança”, afirmou. Até o momento, apenas pessoas jurídicas, contratadas por prestadores de serviços de agências de turismo cadastradas no Ministério do Turismo, tinham permissão para fazer o câmbio manual.

O câmbio manual é a compra e venda de moeda estrangeira até o valor máximo permitido. Já a transferência de pequeno valor permite o envio ou recebimento de valores entre pessoas no exterior. Nessa operação, a instituição funciona como “ponta do banco”.

Com o voto favorável às operações cambiais manuais e a transferências de pequeno porte por parte de lotéricas e pelos Correios, o CMN quer melhorar o sistema para a Copa do Mundo que será realizada no Brasil em 2014. “Temos preocupação adicional pela proximidade da Copa do Mundo porque vai haver aumento de compra de moeda”, justificou Odilon.

http://www.presidencia.gov.br/noticias/ultimas_noticias/2011/02/lotericas-e-correios-poderao-para-fazer-operacoes-cambiais-de-ate-us-3-mil

Curiosidade

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Vestígios da Cultura Clóvis
A Cultura Clóvis é uma cultura pré-histórica da América que surgiu cerca de 11.000 atrás, no final da última Idade do Gelo. Chama-se assim por causa dos artefatos encontrados perto da cidade de Clovis (Novo México). O povo de Clóvis era considerado o mais antigo habitante do Novo Mundo. Contudo, essa visão tem sido contestada nos últimos trinta anos por várias descobertas que aparentam ser mais antigas.

Lucro com pedágios supera R$ 1 bilhão em São Paulo

29/08/2010 - Por: Júlio Gardesani (julio@abcdmaior.com.br)


Preço dos pedágios em rodovias como Anchieta e Imigrantes afeta consumidores finais de alimentos. Foto: Luciano Vicioni


Ecovias, que administra o sistema Anchieta-Imigrantes, é a segunda concessionária mais rentável


No centro da disputa eleitoral para o governo de São Paulo está o valor dos pedágios no Estado. E, ao contrário do que prega o candidato governista Geraldo Alckmin (PSDB), as concessionárias que exploram as principais rodovias no Estado tiveram lucro líquido recorde com a cobrança de pedágios em 2009: mais de R$ 1 bilhão. Ou seja, este dinheiro é o total que fica no bolso das concessionárias, após todos os investimentos nas estradas. Os valores são referentes às rodovias terceirizadas entre 1998 e 2000 e os dados são da CVM (Comissão de Valores Mobiliários), órgão do governo federal criado por lei.

O impacto do valor dos pedágios é diretamente sentido no ABCD. A Ecovias, concessionária que explora as rodovias Anchieta / Imigrantes – que ligam a Região à Baixada Santista – foi a segunda empresa com o maior lucro líquido em todo o Estado de São Paulo. Só em 2009, a Ecovias lucrou R$ 192,2 milhões; já a arrecadação da concessionária com os pedágios foi de R$ 567,9 milhões. Isso significa que 33,85% da receita com as praças de pedágio parou nos cofres da empresa. Vale lembrar que 2009 foi marcado por uma crise econômica internacional: nem isso afetou o desempenho.

Se o cálculo dos lucros das concessionárias licitadas entre 1998 a 2000 levar em conta todo o período (desde a época das concessões até o final do ano passado), os valores são astronômicos. Em 12 anos, as 12 concessionárias lucraram R$ 4,8 bilhões. Entre elas, a Ecovias que, desde 1998, garantiu lucro líquido de R$ 997 milhões.

Em nota, a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) afirma que “as concessionárias de rodovias paulistas vêm cumprindo os investimentos previstos que já somam 12,4 bilhões de reais”.

Mortes - O discurso dos tucanos de São Paulo é contrariado por números. A teoria de que os altos preços dos pedágios garantem melhorias nas estradas e deveriam reduzir o número de mortes, não se aplica na prática. Os índices são superiores ao padrão internacional de 2,5 mortos para cada cem milhões de quilômetros rodados.

Em algumas rodovias, como Anchieta e Imigrantres, o índice de mortos aumentou de 2,45 para 3,24, o que também acontece em outras estradas de São Paulo. Os dados são da Artesp, que afirma pretender atingir a meta internacional até 2020.


Pedágio caro aumenta preço dos alimentos
Além de os motoristas sentirem diretamente no bolso os altos preços dos pedágios, as mercadorias transportadas por caminhões nas rodovias de São Paulo já estão mais caras. As transportadoras repassam o valor dos pedágios para as empresas que recebem as mercadorias, o que atinge o preço final do produto. A afirmação é do presidente do Setecesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Manoel Sousa Lima.

“O pedágio de São Paulo é muito caro. Dos mais caros do mundo. É evidente que isso impacta negativamente no bolso do consumidor final. Para se ter uma ideia, São Paulo ganha uma nova praça de pedágio a cada 40 dias”, afirma Lima.

Ainda de acordo com Lima, sai mais caro pagar pedágio do que comprar um caminhão novo. “Uma transportadora financia um caminhão de R$ 290 mil em cinco anos, mas paga mais de pedágio. Um exemplo: se um caminhão fizer o percurso Ribeirão Preto para Santos 12 vezes em um mês, num período de três anos e meio já paga mais do que o caminhão só em pedágios”, completa Lima.


http://www.abcdmaior.com.br/noticia_exibir.php?noticia=23324
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Comentários:

Moyses Cheid Junior | 29/08/2010 | 06:59
A Ecovias cobra o mais caro pedagio do mundo, presta um servicinho safado sob as vistas grossas do Governo do Estado. Herança maldita do Sr. Mario Tejofran Covas, o maior covarde do Brasil.


Ivo Godoy | 30/08/2010 | 08:56
o PSDB no estado de SP esta aniquilando todo o povo paulista enquanto os Brasileiros vem tendo um capacidade de compra maior. nos aqui só aumente os gastos.c/ saude, educaçaõ, transporte, pedagios os mais absurdo do mundo eo picole de chuchu ta elei

Carlos Aguir | 30/08/2010 | 07:32
Se o poder público explorassse diretamente os pedágios e com isso assumisse a construção e manutenção das rodovias,os usuários não teriam de arcar com essa parcela dos lucros e dos tributos.

Trens São Paulo

Clóvis:
O Estado de São Paulo tinha a segunda melhor malha ferroviária do Mundo.
Lamentavelmente o mesmo incauto que "inventou" Brasília destruiu a manutenção e ampliação da malha ferroviária no País. Nome KK.
Em um país continental como nosso o transporte de carga tem que ser por Ferrovias e Hidrovias.

Acredito que isso possa ser recuperado.
Um gde abraço
Sucesso!
Edgard Brandão

SANTO ANDRÉ: 457 ANOS – Transportes: o início de tudo

Sistemas de transportes fizeram com que a região do ABC Paulista assumisse um perfil urbano e contribuíram para o crescimento econômico e populacional. Foto da Estação de Paranapiacaba, 1895...

Adamo Bazani

Pode-se afirmar sem a menor sobra de dúvida que o ABC Paulista não se tornaria um gigante populacional e econômico se não fossem os sistemas de transportes públicos.

Até a segunda metade do século XIX, a região tinha como principal configuração a existência de plantações e criações de animais, com pequenos núcleos de moradias tipicamente agrícolas.

No Estado de São Paulo, nesta época, quem reinava absoluto na economia era o cultivo de café.

No entanto, a grande dificuldade dos produtores, que também eram exportadores, era escoar a produção para o Porto de Santos, no Litoral de São Paulo.

Tal problema foi solucionado pela implantação da ferrovia entre Santos e Jundiaí. Essa linha, em seu trajeto, contemplava a Capital Paulista e a região do ABC.

A idéia desta interligação ferroviária nascia com Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1859.

Após convencer o governo imperial, ele levou o projeto a um dos maiores especialistas em ferrovia do mundo, na época, o engenheiro ferroviário Britânico, Jaime Brunlees.

Jaime veio ao Brasil e constatou a viabilidade da proposta de Barão de Mauá. Era necessário, porém, encontrar uma pessoa disposta a desenvolver tecnicamente o traçado e a forma de operação desta ferrovia.

E tal pessoa foi o engenheiro Daniel Makinson Fox, que já tinha experiência em implementação de ferrovias em áreas de Serra. Vale lembrar que a partir de Paranapiacaba (vila criada com a ferrovia), a linha enfrentava um íngreme pedaço da serra do Mar.

O desafio foi aceito. A The São Paulo Railway Company Ltd (SPR) foi criada e as obras iniciaram a todo vapor.

No Alto da Serra, a Vila de Paranapiacaba servia de acampamento para os operários. A ferrovia foi feita praticamente com as mãos de milhares de trabalhadores, muitos inclusive que perderam a vida devido às instabilidades do terreno. As rochas eram abertas a com cunhas e pregos. Encostas desabaram e para evitar desastres maiores e viabilizar as construções, foram construídos em alguns trechos do traçado, paredões de até 20 metros de altura.

Depois de muita luta e de uma engenharia inovadora para os padrões da época, e surpreendente até os dias de hoje, a linha Santos – Jundiaí foi inaugurada para o tráfego, em 16 de fevereiro de 1867.


Estação de trens da Vila de Paranapiacaba em 1895. A implantação da ferrovia em 1867 trouxe desenvolvimento e contribui para a mudanã do perfil econômico da região do ABC Paulista
A alta demanda de transportes gerada pelo café fez com que em 1895 iniciasse a construção de uma nova linha, paralela a antiga.

E foi justamente nesta época, que a região, que antes não recebia a denominação de ABC, começa a mudar.

A ferrovia não serviu apenas para transportar café, mas atraía para seu redor, estrutura e desenvolvimento urbano.

O governo provincial criou colônias agrícolas na região servida pela estrada de ferro. Mas não só agricultores procuravam se aproximar da ferrovia. Um contingente de comerciantes, loteadores, artesãos e em seguida operários eram atraídos.

A região crescia. A então freguesia de São Bernardo é elevada já no governo Republicano, entre 1889 e 1890 a município. Na época, São Bernardo do Campo correspondia a quase toda área atual do ABC Paulista.

Pela comodidade da ferrovia, não só moradores foram atraídos para a região por onde ela passava, mas empreendimentos industriais, que aos poucos faziam com que o local deixasse de ser tipicamente rural.

As primeiras fábricas que se instalaram na área correspondente à Santo André, se instalaram em regiões próximas da SPR – São Paulo Railway. E isso aconteceu anos depois da inauguração da ferrovia.

Em 1890, perto do córrego Ypiranguinha, na área de Santo André é inaugurada a tecelagem Silva Seabra e Co. Logo em seguida, veio a Streiff, fabricante de móveis, na região da Rua Coronel Oliveira Lima.

As indústrias também cresciam na Capital Paulista. Os terrenos que ficavam nas proximidades destas fábricas se valorizavam muito. Muitas pessoas que vinham para São Paulo e municípios vizinhos em busca de empregos e oportunidades financeiras, muitas vezes não tinham condições de comprar lotes perto dos pólos geradores de renda.

Como opção, muita gente escolheu os municípios ao redor da Capital, como São Bernardo do Campo (que correspondia a quase toda a região do ABC).


Veículo automotriz de transporte coletivo, em 1923, que ligava a estação da SPR de São Bernardo (hoje estação de Santo André, da CPTM) a área correspondente a São Caetano do Sul. Na época, praticamente toda a região do ABC pertencia ao municípuo de São Bernardo do Campo.
Assim, a região foi crescendo em número de habitantes e população.

As áreas próximas às estações de trem, como a estação de São Bernardo (hoje estação Prefeito Celso Daniel, de Santo André), também recebiam uma estrutura bem diferente da época predominantemente agrícola.

Tais áreas também se valorizavam e somente empresas ou pessoas com mais renda conseguiam comprar os terrenos.

Assim, os núcleos populacionais tipicamente urbanos se afastavam em área da linha do trem.

A transformação da característica rural para a urbana na região se deu de maneira gradual. Mas ela se intensificou nos anos de 1930.

Antes disso, porém, os bairros surgiam. Cada vez mais distantes da Villa e da Estação de São Bernardo do Campo.

A necessidade de transportes internos se tornava um fato. As pessoas precisam se deslocar dos bairros para o centro da região, para as estações de trem e para a Capital Paulista.

A questão da necessidade de deslocamentos se tornou tão importante que, em 1895, a Câmara de São Bernardo do Campo, aprovou lei regulamentado um serviço de carros de praça. Dava-se início aos transportes públicos na região. Tais carros de praça eram como carruagens tracionadas por animais. A lei estipulava condições de segurança, itinerários, preços de passagens, horários e até mesmo determinava qual seria a postura e como deveriam ser os cuidados da aparência dos cocheiros.

Neste mesmo ano, 1895, o bairro da estação de São Bernardo do Campo, se tornava um pólo gerador de emprego e renda. Todos os caminhos, abertos em propriedades particulares, que depois de tornariam bairros, levavam à estação.

Estação esta que teve de ser ampliada e ruas e estradas saíam dela para bairros, loteamentos, grandes propriedades e Capital Paulista. Ruas de terra, de ainda difícil tráfego, mas bem mais modernas que os caminhos e picadas marcantes nas propriedades rurais da região.

No início do século XX, o poder público municipal já se dava conta que a região crescia. Os carros de praça não dariam mais conta da demanda de passageiros.

Os administradores viram a importância de propiciar a criação de transportes de massa (para época) e com tecnologia moderna, como a de autopropulsão ou a eletrificada.

O bonde, já implantado na Capital Paulista em 1872 puxado a burros e em 1900 eletrificado, foi o meio mais atraente na visão dos gestores públicos.

Depois de muita negociação com a empresa canadense Light & Power Co., que operava os serviços em São Paulo, em 1907 foi acertado o prolongamento de uma linha de bonde para São Bernardo do Campo. Foi até construída uma subestação de energia para alimentação do sistema na área correspondente à Rua Gertrudes de Lima, hoje centro de Santo André.

Só os rumores da instituição deste serviço trouxeram desenvolvimento para a região que seria atendia pelos bondes. A área da Gertrudes de Lima, que tinha pouco mais de 2 500 moradores, registrou espantoso crescimento populacional. Edificações mais modernas começaram a ser pensadas. E o poder público exigia destas novas construções condições de saneamento e higiene, como tubulação de água e para dispensa de esgoto.

Mas a Ligth deu para trás e não construiu a linha.

Em 1911, o poder público procurava investidores interessados em operar sistemas de transportes. O tráfego era uma preocupação e o deslocamento da massa trabalhadora, que cobrava providência das autoridades constituídas, ganhavam destaque nos debates da região.

Mas somente nos anos de 1920, é que a região pode contar com um serviço inicial regulamento de transportes de massa.

Foi o chamado bondinho dos Pujol. O investimento estava atrelado aos negócios imobiliários dos irmãos Hypolyto Gustavo Pujol e Ernesto Pujol, que em 1921 fundaram a Empreza Immobiliária de São Bernardo do Campo. Os Pujol foram responsáveis pela criação de vários bairros entre São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul.

Os transportes não eram o principal negócio dos irmãos, mas tornavam os loteamentos mais atraentes. Na venda dos terrenos, a presença de um serviço de transportes era usada como propaganda.

Depois de várias polêmicas com a Ligth, que depois que soube que a Empreza Immobliária iria explorar os serviços, começou a reivindicar supostos direitos adquiridos pelo acordo não cumprido de 1907, a primeira linha dos Pujol começa a funcionar em 3 de maio de 1923, ligando a Estação de São Bernardo do Campo (estação de Santo André) àárea de São Caetano do Sul. Em 1925, começa a operar a linha Villa de São Bernardo (atual região central de são Bernardo) à Estação.

Devido às dificuldades de desapropriações, de estrutura viária para os trilhos dos bondes movidos a álcool e benzina, e também pelo desinteresse da família em continuar os serviços, ao concluir boa parte das vendas de terrenos, nos anos de 1930, o serviço dos bondinhos dos Pujol deixa de existir.

Reativação da malha ferroviária

Reativação da malha ferroviária Campinas - São José dos Campos como suporte para a redistribuição da demanda de cargas e passageiros nos aeroportos de Campinas, Jundiaí, São Paulo e São José dos Campos

Responsável: José Raimundo, noturno


Resumo: A proposta consiste em revitalizar a malha ferroviária existente entre Campinas e São José dos Campos com vista a redistribuição do movimento de passageiros e cargas nos seis aeroportos existentes no referido trecho.

Revitalização Ferroviária

As Regiões Metropolitanas de São Paulo, da Baixada Santista e de Campinas, além das concentrações urbanas do Vale do Paraíba, de Sorocaba e de outras áreas de seu entorno formam uma rede metropolitana integrada de fato – o Complexo Metropolitano Expandido (CME), conceito utilizado pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa) para fins de planejamento integrado.

Esses conjuntos urbanos formam uma única bacia de residências e de empregos com funções intimamente interligadas e cujo desempenho econômico e social se faz em estreito intercâmbio uns com os outros, mantendo relações de trocas intensas e cotidianas. O CME detém cerca de 70% da população do estado e 15% da população do país, e participa com quase 80% do PIB estadual e 27% do PIB nacional.

O crescimento dessa região se deveu num primeiro momento à economia cafeeira e à expansão das ferrovias no século dezenove (São Paulo Railway, Cia. Paulista, Sorocabana, Estrada de Ferro do Norte), e num segundo momento pelo crescimento industrial acompanhado pela opção rodoviária, com o surgimento das rodovias Presidente Dutra, Anhanguera/Bandeirantes, Castelo Branco, Trabalhadores.

Um estudo recente da Emplasa indica que a mancha urbana da região cresce mais intensamente partindo da região metropolitana de São Paulo no sentido Campinas e São José dos Campos, formando algo parecido com um “v”. Só nesse eixo estão localizados seis aeroportos: Campinas (segundo em movimento de cargas do país), Jundiaí (destinado a receber parte da “aviação geral” que hoje opera em Congonhas), Campo de Marte (há projeto de uma segunda pista e proposta para receber parte da “aviação geral” e civil de Congonhas), Guarulhos (movimenta a maior quantidade de passageiros e de cargas do país), Congonhas (antes da tragédia da Tam detinha o título de mais movimentado do país) e São José dos Campos (utilizado pela Embraer e pelo Centro Técnico Aeroespacial além de estar habilitado pelo Comando da Aeronáutica para receber vôos cargueiros internacionais).

No eixo Campinas – São José dos Campos há boa integração rodoviária (Anhanguera/Bandeirantes e Dutra/Airton Senna passando pela capital e a D. Pedro, fechando o triângulo). O problema da interligação rodoviária é a vulnerabilidade quanto ao tempo de percurso.

A solução proposta para levar a contento uma redistribuição do movimento de cargas e passageiros por esses seis aeroportos é revitalizar a ligação ferroviária entre Campinas e São José dos Campos, resgatando a malha formada pela antiga Cia Paulista, São Paulo Railway e pela Estrada de Ferro do Norte.

O trecho em questão opera apenas com os trens suburbanos e de cargas. A proposta é revitalizar no curto prazo o fluxo de trens de passageiros e de cargas, sem levar em conta a possibilidade já aventada de se construir um trem-bala ou coisa do gênero. O único item novo demandado seria a introdução de composições especiais para recebimento adequado dos passageiros e suas bagagens. O transporte ferroviário permitiria ainda a integração direta com a rodoviária da Barra Funda, além da rodoviária do Tietê e do Jabaquara, via metrô.


Bibliografia.
Nobre, Eduardo A C. Impactos da Globalização Econômica no Complexo Metropolitano Expandido - http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/e_nobre/impactos.pdf

V de Voraz, mancha urbana de SP cresce em V e se espicha para “engolir” Campinas e o Vale do Paraíba, indica estudo. In Revista da Folha: 28.09.2007. http://www.emplasa.sp.gov.br/portalemplasa/destaques_anteriores/arquivos/Materia_Mancha_Urbana.pdf

Mulheres e a Política do SER apoiam Dilma e Mercadante

Depois de muito buscar uma forma para mudar a realidade da estrutura atual da política brasileira cheguei a conclusão que só existe uma forma de real transformação e esta não vêm através dos políticos ou políticas, onde vale tudo pelo poder mas sim, da valorização da cidadania feminina . E como diz Victor Hugo, “Não a nada mais poderoso de que uma idéia cujo momento chegou”.

Essas mulheres que praticam cidadania nutrem suas ações de espiritualidade, compaixão e cooperação, pois essa atitude para elas não é mais uma forma de política . Política nunca alimentou as carências femininas mais profundas.
Elas muitas vezes relutam em comprometer-se mas uma vez comprometidas, parece que a Providência também se movimenta. Um turbilhão de acontecimentos é desencadeado pela decisão. Se você é uma delas que sonha com um mundo melhor, seja lá o que for que você possa sonhar que pode, comece, A ousadia contem em si genialidade, poder e magia. Comece agora.

Todo movimento começa com a idéia ou com um desejo.
Depois vêm a imagem do objetivo de mudar a situação atual da política brasileira e a intenção de inserir cidadania feminina e seus valores na pauta.
Existe para nós idealistas de um mundo melhor, mais voltado ao Brasil e menos a projetos de poder pessoais ou partidários, um empenho de coração, mente e vontade . Toque os estágios mais profundos da criatividade, imagine, visualize, intua, pense em quem poderia estar interessado em participar ou apoiar.

Acredito que a maioria dos políticos atuais perderam o centro e cabe a nós não por interesses de poder ou política lembrá-los da essência que é trabalhar por um Brasil melhor e não por um partido ser mais poderoso. Precisamos de representantes que nos tragam relações seguras, naquelas que podemos confiar que não Irão mentir para nós e que estaremos livres de explorações, onde o outro não se sentirá superior as nossas custas, não trairá nossa confiança ou invadirá seus limites.

E finalmente um recado para os políticos atuais:
Nunca duvide que um pequeno grupo de cidadãs conscientes e comprometidas pode mudar o mundo; de fato, é a única maneira disso acontecer – Margareth Mead.